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中石化、國家電網介入新能源汽車 被指存利益之爭

來源:西北網   日期:2011-11-29  


     做完一個星期的新能源車市調查,11月19日,在朝陽CBD一文化傳媒公司供職的劉琦做出決定,放棄購買新能源車,改買傳統燃油車。

  “北京壓根買不到新能源車。”劉琦說,他找到比亞迪(24.99,0.38,1.54%)、奇瑞、北汽等所有新能源車廠家在京的4S店,得到的答復如出一轍:沒有現車,只能從廠家調,何時到京不清楚。

  他感到很困惑,“單從環保這個角度考慮,北京也最需要新能源車?涩F在的情況,似乎是剃頭挑子一頭熱。官方優惠政策一個接一個出臺,可市場很冷”。

  今年3月,50輛純電動出租車“迷迪”開上延慶街頭,截至目前已“試點”8個月,但同樣沒有轉為民用的計劃。

  奧運前,北京就已確定“綠色北京”這一方向,為何私人購買新能源車會“難產”?

  在資深汽車分析師賈新光看來,北京的“慢動作”別有深意,“這個行業,吵得太厲害,從政府到企業,分歧太大,形成了很多誤區。在發展方向沒有統一時,北京先從公交、出租試點,是慎重選擇”。

  路線之爭

  新能源汽車發展是以純電動為主還是先以混合動力為主成為最初爭論焦點

  劉琦想購買一輛純電動汽車,他也注意到業界關于新能源汽車的爭論。

  為了讓自己“清醒一些”,11月16日,他特意去了一趟延慶,實地考察純電動出租車“迷迪”。他認為,這是最有可能進入北京個人消費市場的車型。

  在延慶縣城轉了小半天,先后打了三輛“迷迪”,劉琦的“考察報告”是,“迷迪”外觀漂亮、噪音小、沒有汽油味,最高時速能到100公里,尤其是起步時,動力能跟高檔轎車媲美。

  可續航里程不太理想,充一次電要8小時,最多只能跑一百二三十公里,“還有司機說,晚上不能開夜燈,否則電池很快就用光。夏天也不能開空調。”

  11月17日,在延慶沃爾瑪附近拉活的李師傅,證實了劉琦的調查。

  李師傅是“迷迪”出租車第一批司機,此前一直開燃油出租車。

  以前,李師傅每月能掙三四千元,可現在收入是兩千多元。“1000多元就差在續航里程數上。不敢跑遠道,擔心半路‘拋錨’。”李師傅說,只要上路,他就得盯著里程表。

  據了解,北京市正在制訂新能源汽車規劃,已進入征求意見階段。如果順利,“十二五”期間電動汽車行駛的配套設施有望逐步建立,市民也可以開上屬于自己的純電動私家車。

  國家層面的新能源汽車政策也在不斷完善。

  去年6月1日,科技部等部委發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,但“混合動力車”遭到旁落:混合動力汽車補貼只有3000元,而純電動車則達到5萬到6萬元。

  不過,關于補貼問題,近三個月來政策口風上又有明顯轉變。工信部、中汽協等多個機構都表示,對于非插電式混合動力汽車的補貼方案將重新調整,不再是此前的3000元。

  11月11日,財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,要求新能源汽車試點城市落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施;出臺停車費、電價等扶持政策。

  賈新光說,一年來,業界圍繞《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》(以下簡稱《規劃》)爭論不休,政策口徑在不斷變化。其中,中國新能源車究竟是以純電動汽車為主,還是先發展混合動力汽車,再逐漸過渡到純電動車,是最開始集中爭論的焦點。

  11月24日,汽車行業分析師張志勇說,2009年以前,新能源汽車的發展方向尚未明確,當時混合動力也算作新能源汽車范疇,因而很多企業都在研發混合動力汽車。

  不過,2010年,由工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》草案,則進行了不小的轉向,形成了以電動汽車為主、多種新能源汽車并存的產業框架。

  國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛是“混合動力派”。

  11月16日,他說,去年6月至10月,幾乎每一次全國性大型活動,“混合動力車該不該出局”都是爭議焦點。

  今年7月16日,國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表文章《關于科技工作的幾個問題》。

  溫家寶強調,新能源汽車產業政策支持應盡快落實。

  11月24日,張志勇說,此后三個月關于《規劃》出臺進展的各種消息頻頻出現,相關部門也在加速行動。

  “還是利益之爭”

  中石化希望將電動車充電站建在加油站,而國家電網(微博)則希望自己建站

  影響汽車產業發展的不僅有中國汽車產業的主管部門:工信部、科技部、發改委和財政部,還有相關的一些央企,如中石化、國家電網、南方電網等,此外還有一些行業協會。

  11月24日,一位要求匿名的電動汽車專家說,利益相關的企業在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。

  中石化希望將充電站建在加油站內,這樣能實現資源的最大化利用。

  而國家電網則希望基于自身的供電系統來建設充電站,在現有遍布全國各地的網點內增設充電站。

  去年8月,“央企電動車產業聯盟”成立大會上,國資委原主任李榮融表示,將安排13億元支持電動車共性技術平臺建設,并在今后幾年繼續給予支持。列入支持名單中的有國家電網、南方電網、中石化、中海油和中石油(9.77,0.05,0.51%)等央企大佬,中石油則是首次進入新能源汽車領域。

  “問題就在于各方都想分得一塊蛋糕。”上述人士稱,這場博弈中,政府部門的決策還是占上風,居于主導地位。

  比如科技部制定的“863”計劃中有很多關于電動車的產業化目標,而工信部更多是基于產業化現實條件的考慮。

  上述人士稱,之所以過去一兩年中純電動車占上風,是因為支持電動車的利益和話語權占了上風,不同部門在不同項目上取得的成就不同,也導致其話語權不一樣。

  針對新能源汽車發展路徑的爭論,今年9月3日,中國汽車產業發展國際論壇上,官方首次回應。

  工信部副部長蘇波表示,媒體對規劃報道有失偏頗,認為規劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致,“現在我可以告訴你,國家發改委、工信部、科技部和財政部對規劃的意見高度一致。”

  另外,充電站該怎樣建,充電模式和換電模式(換電池)哪個為先導都還存爭議。

  王秉剛參與了《規劃》起草,他曾提出方案,“今后新建小區,所有車位都應設有充電插頭和電表;馬路邊上的停車位,安充電樁。采用夜間停車充電為主、其他辦法為輔的途徑,電動車才有希望普及。”

  但王秉剛說,上述觀點跟國家電網的發展思路相悖,“國家電網主張換電,車主定時要到國家電網的充換電站換充好的電池。”

  今年1月7日,國家電網公司總經理劉振亞在2011年工作會議上的發言,表明“換電”確實是國家電網的主打方向,國家電網將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡。

  王秉剛認為換電的方式不可取。他說,換電使汽車廠商不對電池負責,一方面忽略了汽車的個性化、多樣化。另一方面,新能源車中的電池,無異于傳統燃油車的發動機,核心部件經常拆卸,易出問題。

  賈新光認為,充電和換電之爭,“表面上看,是運營模式之爭,實質上,還是利益之爭,相關行業在爭奪核心部件電池的控制權。利益之爭的背后,還透露出壟斷欲望,壟斷未來的充電網絡”。

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